Sud Aviation Caravelle – det første jetpassasjerflyet.
SAS Caravelle fotografert på Fornebu
Bilde: Norsk Teknisk Museum
Historien bak
SE 210 var det første jetpassasjerfly laget for korte-/mellomdistanseruter, produsert av franske Sud Aviation fra 1955. Det blir vanligvis betraktet som det første jetpassasjerflyet med virkelig suksess etter at de tidligere De Havilland Comet hadde lidd under tapet av mange fly som praktisk talt gikk i oppløsning i lufta og derfor ble trukket tilbake fra tjeneste; og utviklingen av Avro Jetliner ble stoppet fordi det ikke greide å oppfylle kravene som var stilt. Caravelle skulle vise seg å bli et av de aller mest suksessrike jetpassasjerfly på mange år med salg i hele Europa og også et 20-tall i USA.
Den 12. oktober 1951 ga Comité de Matériel Civil (den franske sivile flykomiteen) ut en spesifikasjon for et jetpassasjerfly for mellomdistanseruter som senere ble sendt til flyindiustrien av Direction Technique et Industrielle. Spesifikasjonene var for et fly med plass til 55 – 65 passasjerer og 1000 kg last på ruter opptil 2000 km og med en marsjfart på om lag 600 km/t. Type og antall motorer var ikke spesifisert. Flere designstudier for et slikt fly var blitt gjennomført siden 1946 av flere av de ledende franske flyfabrikantene, men ingen av disse hadde den finansielle styrken som en slik utvikling ville medføre.
Tilbakemeldingen fra flyindustrien på den offentlige forespørselen var massiv, og alle større fabrikanter sendte inn minst ett forslag; i alt ble 20 ulike forslag sendt inn. De fleste forslagene hadde turbojetmotorer, mens Breguet sendte inn forslag både for fly med turbojet- og turboprop-motorer. Blant disse var et forslag om et Atar-motorisert tremotors fly for utvikling sammen med SNCA de Nord, og et turbopropmotorisert fly, kjent som Br. 978. Hurel-Dubois foreslo et antall turbopropfly med smal kropp og høytmonterte vinger, ganske likt mange av dagens regionale propliners. Forslagene fra SNCA du Sud-Ouest omfattet S.O.60 med to Rolls Royce Avon RA.7 motorer med to mindre Turbomeca Morbores som ekstramotorer. SNCA de Sud-Est sendte inn et antall forslag fra X-200 til X-210, alle disse var jetmotorfly.
Etter å ha studert alle forslagene kom Comité du Matériel Civil med en kort-liste med tre forslag:
- Firemotors Avon/Marbore S.O.60,
- Hurel-Dubois-prosjektet med to Avon-motorer og
- Sud-Est X-210 med tre Avon-motorer.
På samme tid startet Rolls Royce utviklingen av en ny versjon av Avon-motoren som kunne gi 40 kN (9.000 lb) statisk skyvekraft og som gjorde ekstramotorene på S.O.60 og den tredje motoren på X-210 overflødige.
Komiteen ba SNCASE (SNCA Sud-Est) sende inn et nytt forslag på X-210 med to Avon-motorer. De bestemte seg for ikke å foreslå å flytte de gjenværende motorene fra bakkroppen: De fleste forslagene hadde motorene montert hengende under vingene der montering direkte i vingebjelkene ville spare vekt, men SNCASE mente at besparelsen ikke var verdt arbeidet med å flytte motorene. Dette skulle vise seg å bli en fordel med konstruksjonen fordi motorstøyen i kabinen ble sterkt redusert med de bakkroppmonterte motorene. Det reviderte forelsagt med to Avon-motorer ble sendt til SGACC i juli 1952.
Bestilling
To måneder senere mottok SNCASE den offisielle bekreftelsen på at deres forslag var valgt. Den 6. juli 1953 bestilte SGACC to prototyper og to tomme flykropper for stresstesting. Sud’s design var basert på flere lisensierte elementer fra De Havilland, en fabrikant som Sud hadde samarbeidet med ved flere anledninger tidligere. Nese-delen og cockpit-layout’en var begge hentet direkte fra Comet, mens resten av flyet var utviklet av Sud.
Den første prototypen ble rullet ut 21. april 1955 og fløy første gang 27. mai samme år, mens den andre prototypen fulgte ett år etter, nærmere bestemt 6. mai 1956. Den første prototypen hadde en lastedør lavt på flykroppens venstre side, men denne var fjernet på prototype nummer to til fordel for en innredning med kun sitteplasser.
Første ordre ble mottatt fra Air France i 1956 fulgt at SAS i 1957. Samme år ble Sud-Est slått sammen med Sud-Ouest til Sud Aviation, men det opprinnelige navnet med SE (for Sud-Est) ble beholdt. Etter hvert kom det inn flere ordrer, mange av disse etter presentasjoner på flyoppvisninger og demonstrasjoner for potensielle kunder. Caravelle ble sertifisert i 1959 og ble kort tid etter satt inn i tjeneste hos SAS og AF.
En viktig del av godkjenningen var to tur/retur-flyvninger mellom Paris/Orly og Casablanca som ble gjennomført med kun én motor i drift.
26. april 1959 ble SAS første selskap til å sette Caravelle i ordinær drift på en rute til Midt-Østen. Air France fulgte tett etter med en rute til Istanbul. I april samme år ble flyet typegodkjent av amerikanske FAA for bruk i USA og Varig ble første amerikanske kunde med oppstart 7. desember 1959.
Det ble produsert flere ulike modeller i løpet av flyets produksjonstid, i takt med at skyvekraften til de tilgjengelige motoren økte og tillot høyere take-off-vekter. På denne tiden vendte Sud Aviation’s utviklingsavdeling oppmerksomheten mot et supersonisk fly av samme størrelse og rekkevidde som Caravelle, og det ble ganske enkelt kalt Super-Caravelle, men dette arbeidet skulle senere bli slått sammen med tilsvarende aktiviteter hos Bristol Airoplane Company for å produsere Concorde.
Totalt sett ble det bygd 279 Caravelle av ulike typer, og Sud Aviation hadde et break-even-punkt på 200 fly. Dermed ble Caravelle første fly til å gå med overskudd for fabrikanten, noe som ikke skulle skje igjen før i 1970-årene.
I september 2004 meldte World Airline Fleet News at det siste Caravelle i tjeneste, en modell 11R med reg.nr. 3D-KIK, krasjet på Gisenyi flyplass i Rwanda 28 august 2004. Det var underveis fra Kinshasa til Goma i den demokratiske republikk Kongo da det av ukjente årsaker forsøkte å lande på Gisenyi-flyplassen, som ikke hadde lang nok rullebane for dette flyet.
Modeller
Det ble laget en lang rekke modeller av Caravelle, bl.a. Caravelle I, 19 slike ble solgt til Air France og SAS.
Nyere modeller fikk kraftigere motorer og den siste som gikk i produksjon hadde JT8D-motorer fra Pratt and Whitney, samme motorer som var mye brukt i tidlige utgaver av DC-9 og B-737.
Tidlig på 1960-tallet startet Sud Aviation utviklingen av Super-Caravelle som skulle bli et overlydsfly basert på standard Caravelle. Dette ble bl.a. presentert på Paris Airshow i 1961. Kort tid etter gikk Sud Aviation sammen med British Aerospace om å utvikle overlydsflyet som er kjent som Concord. Navnet Super-Caravelle ble da i stedet brukt på den siste versjonen av Caravelle, en forlenget utgave som het SE-210B
SAS var sammen med Air France, Iberia, Swissair og Finnair de fem største brukerne av Caravelle. LN-KLH med navnet Finn Viking er i dag utstilt på Norsk Teknisk Museum i Oslo.
Kilde: Hovesaklig Sud Aviation, oversatt og bearbeidet av Sverre K. Myren.