Chip-trimming

Artikkelen er sist oppdatert basert på nytt avgiftsregime fra 1. januar 2017

————-

Moderne bilmotorer med avanserte styringssystemer og turbomating har store muligheter for enkel trimming gjennom det vi kaller chip-trimming. Men hva er chip-trimming, hva kan du oppnå og hva bør du være oppmerksom på?

Hva er trimming

Trimming kommer egentlig fra det engelske begrepet ‘tuning’ som betyr justering eller finjustering. Når vi snakker om trimming i forbindelse med en bil er det som oftest snakk om med ulike virkemidler å øke bilens ytelser på en eller annen måte, og dette kan gjelde både motorytelse og bilens kjøreegenskaper.

De aller fleste biler har de siste 20-30 årene hatt elektronisk motorstyring i form av en ECU – Engine Control Unit. En ECU styrer og kontrollerer ulike ting som f.eks. tenningstidspunkt og drivstoffmengde, og kan i tillegg styre ting som turbotrykk og turtallsperrer. Nyere ECU-er er gjerne en del av en større styringsenhet som også kontrollerer alle mulige andre elektrisk styrte funksjoner i en bil, det være seg komfortegenskaper som automatgirkassens skifteprogram, setejustering og støtdemperkarakteristikker, sikkerhetsfunksjoner som airbags eller hjelpemidler som blokkeringsfrie bremser, anti-spinn og stabilitetskontroll.

Hva er chip-trimming

En moderne ECU lagrer data for styring av en motor i en lagringskrets, eller PROM (Programmable Read-Only Memory), ofte i form av en EPROM (Eraseable PROM), som vi gjerne kaller en (computer-) chip. Dermed kan denne chip’en – eller innholdet i den – byttes ut med oppdaterte styringsdata ECU’en bruker til motorstyringen. Spesielt på moderne turbomotorer er det mye å hente på finjustering eller økning av drivstoffmengde, tenningstidspunkt, turbotrykk eller turtallsperrer, og slike motorer kan derfor med relativt enkle midler trimmes til høye effekter ved å utføre en slik endring av styringsdataene, eller en chip-trimming som vi gjerne kaller det.

Hvordan utføres trimmingen

En chip-trimming kan utføres på flere måter avhengig av hvordan motorens ECU er konstruert. Det kan f.eks. gjøres ved å bytte ut chip’en med en annen chip med nye styringsdata, det kan gjøres ved å montere en ny chip utenpå den gamle (piggybacking), eller det kan gjøres ved å bytte ut innholdet i chip’en.

Mest utbredt er bytte av chip og nye chip’er med ulike trimmingsgrader fås til en rekke moderne motorer, spesielt motorer med turbo. Den siste tiden har det også dukket styringsenheter som kan ta imot nye data matet inn via bilens diagnosekontakt, av typen EOBD (Europa) eller OBD-II (USA). I alle tilfeller må de nye styringsdataene skreddersys for hver enkelt motor, og slike pakker med skreddersydde data leveres av firmaer som har spesialisert seg på dette, og som gjerne leverer ulike trimmingsgrader for hver type motor. I noen tilfeller kan også originale chip’er leveres fra fabrikk, fordi de selv lager ulike trimmingsgrader av en og samme motor (f.eks. Mercedes E 200 CDI og 220 CDI som i prinsippet er samme motor med ulike styringsprogrammer).

Resultatet

Trimmingen kan gjøres i alle mulige grader fra en enkel finjustering av tenningstidspunkt og innsprøytningstidspunkt og -mengde opp til de mer omfattende gradene som omfatter økning av turbotrykk/overstrykksventil og flytting av turtallsperrer og toppfartsperrer. De mer ekstreme trimmingsgradene bør gjerne gjøres sammen med andre typer trimming som skifte av luftfilter og eksosanlegg med enten større rørdiametre, mindre mottrykk og mer eller mindre fri flyt av eksos uten plagsom og effektspisende lyddempning.

Bakgrunnen for at slik trimming er mulig kan være flere ting. Bilfabrikkene levere i dag en og samme motor til mange ulike markeder og motorene er derfor laget for å kunne kjøres på litt dårlige bensinkvaliteter eller lavt oktantall mens vi i Norge har høy kvalitet på drivstoffet vi kjøper. Vi har de senere årene også sett at fabrikantene leverer nedtrimmede motorer (lavere effekt) i for eksempel Norge pga det norske avgiftssystemet med høy effektavgift. For turbomotorer gjelder det at det alltid er mulig å øke turbotrykket litt mer, mens for alle biler med elektronisk turtallsperre er mulig å flytte denne til høyere turtall. For biler som i Tyskland har elektronisk toppfartbegrensning på 250 km/h kan man rett og slett fjerne denne sperren. Resultatet kan være alt fra bare renere og penere gange til ytelser i superbilklassen.

Belastningen på motoren avhenger også i stor grad av trimmingsgraden. Det er ikke tvil om at økning av turbotrykk og flytting av turtallsperrer er med på å øke belastningen på motoren og andre komponenter i bilen, i alle fall hvis man stadig utnytter den økte effekten og de høye turtallene.

Hva med garantien

De fleste bilfabrikanter frasier seg garantiansvaret for en motor som er chip-trimmet, såfremt det ikke gjøres av merkeverksted med fabrikkgodkjente chip’er. Dette kan få alvorlige følger for nybilgaranti dersom bilen fortsatt har det. Dersom trimmingen kan anses å gå ut over bilens kjøreegenskaper i negativ grad, f.eks. gjennom økt fart uten tilsvarende oppgradering av hjuloppheng og bremser, vil en chip-trimming også kunne medføre reduksjon/bortfall av kaskoforsikring og regresskrav på ansvarsforsikring i tilfelle en ulykke, og det kan koste dyrt for den som er ansvarlig. I ekstreme tilfeller skal vi ikke se bort fra at man kan bli strafferettslig ansvarlig i forbindelse med en ulykke.

Heldigvis finnes det etter hvert også chiptrimming som kan utføres med bilprodusentens velsignelse slik at garantien beholdes. Ett eksempel på dette er svenske Polestar som foruten å trimme løpsbilene til Volvo også tilbyr chiptrimming som er godkjent av produsenten. Jeg har selv en 2016 Volvo XC70 D4 (femsylindret) med 181 HK og 420 Nm, og til denne motoren tilbyr Polestar en oppgradering til 220 HK og 440 Nm (tilsvarende ytelsene til D5-motoren) og troverdige rykter sier nå at dette er godkjent av Volvo og at det ikke fører til avkortning av garanti eller andre problemer (bekreftelse kommer snart).

Det fine med denne chiptrimmingen er at forbruk og utslipp ikke øker og det utløser dermed ikke ekstra engangsavgift (se nedenfor).

Økt effekt – økt engangsavgift

Frem til 2017 har det vært ulike regimer for engangsavgifter med effekt-, motorvolum- og vektkomponenter; som gjorde det svært kostbart å kjøpe eller bygge om tunge biler med store motorer, men dette er nå heldigvis endret. Nå er engangsavgiftene basert på forbruk og utslipp, og for mange av oss er det et positivt utslag av det mange oppfatter som “miljøhysteriet”…

Nytt i 2017:

Med virkning fra 2017 er det ikke lenger effektavgift som del av engangsavgiften for norske biler. Avgiftene har nå blitt mer miljørettet og regnes ut basert på utslipp av CO2 og NOx, og drivstofforbruk. Dersom chip-trimmingen medfører økning i ett av disse elementene skal avgiften beregnes på nytt.

Jeg har selv sjekket hos Skatteetaten der man kan beregne eventuelle økninger i engangsavgifter ved ombygging, og så lenge forbruk og utslipp ikke øker medfører det ingen ekstra engangsavgifter, men det krever en formell melding som kan leveres på eget skjema gjennom Altinn og jeg antar at man får nytt vognkort etterpå.

Les mer om avgiftsberegning og -satser hos Skatteetaten.